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En América Latina solemos hablar de productividad, crecimiento y competitividad. Sin embargo, uno de los frenos más persistentes al progreso social ocurre en las calles y carreteras: las lesiones y muertes asociadas al transporte. Este fenómeno no solo cobra vidas; también genera discapacidad permanente, pérdida de ingresos, presión sobre los sistemas de salud y desigualdad territorial.
El indicador Lesiones relacionadas con el transporte (DALYs por 100,000 habitantes), elaborado con Años de Vida Perdidos por muerte prematura y Años Vividos con Discapacidad, y calculado por el Instituto de Métricas y Evaluación de la Salud forma parte del Índice de Progreso Social (IPS) dentro del componente de Seguridad Personal. Considerando que a menor valor, mejor desempeño. Lo que muestran los datos para América Latina es tan claro como preocupante.
En 2025, el promedio mundial se sitúa en torno a 969 DALYs por cada 100,000 habitantes, mientras que América Latina y el Caribe registra 977; prácticamente igual al promedio global, pero muy lejos de los estándares de las economías avanzadas. La región ha mejorado en los últimos 15 años y la tendencia es descendente, pero el avance ha sido demasiado lento para cerrar la brecha estructural.
La región ha mejorado en los últimos 15 años, la tendencia es descendente, pero lo ha hecho demasiado lento y sin cerrar la brecha estructural con los países de mejor desempeño.
En 2025, Panamá registra 570 DALYs por 100,000 habitantes, seguido por Chile (625) y Argentina (632). Panamá, en particular, se consolida como uno de los mejores desempeños regionales, acercándose , aunque todavía con una brecha importante, a estándares observados en economías de la OCDE. Estos resultados sugieren avances más consistentes en infraestructura vial, regulación y capacidad de respuesta institucional.
Un grupo amplio de países se concentra en niveles intermedios, donde las mejoras existen pero son frágiles y reversibles. En este grupo se encuentran Costa Rica (946), Guatemala (1,005), Perú (1,001), México (836) y Colombia (885). Todos ellos se sitúan cerca o ligeramente por debajo del promedio regional de América Latina y el Caribe (977), pero muy por encima de los referentes globales de mejor desempeño.
Estos países muestran un patrón común: avances sostenidos hasta antes de la pandemia y repuntes recientes asociados al aumento de la movilidad, el crecimiento del parque vehicular (especialmente de motocicletas) y limitaciones en la fiscalización y el diseño urbano.
En el extremo inferior del desempeño regional se encuentran Ecuador (1,524), Bolivia (1,524), El Salvador (1,117) y Honduras (1,179). Estos países superan ampliamente el promedio regional y, en algunos casos, duplican o incluso triplican los niveles observados en los países con mejor desempeño como Panamá o Chile.
Aquí ya no se trata de fluctuaciones coyunturales, sino de un problema estructural asociado a déficits persistentes en infraestructura segura, gobernanza vial, cumplimiento normativo y capacidad del sistema de salud para responder eficazmente a emergencias de tránsito. Estas brechas convierten a las lesiones por transporte en un obstáculo crítico para el progreso social y el desarrollo sostenible.
Desde una lógica de política pública, este indicador pone en evidencia que las lesiones relacionadas con el transporte no responden a una sola causa, sino a un problema claramente multifactorial y sistémico. Su persistencia en América Latina refleja la interacción de fallas estructurales que se refuerzan entre sí y que limitan el progreso social y económico de los países.
En primer lugar, la infraestructura sigue siendo un factor crítico. Muchas carreteras y entornos urbanos continúan diseñándose con una lógica centrada en el automóvil, priorizando la velocidad y la capacidad vehicular por encima de la seguridad de las personas. La ausencia de aceras adecuadas, cruces seguros, ciclovías protegidas y sistemas de calmado de tráfico incrementa de forma sistemática el riesgo de accidentes graves, especialmente en zonas urbanas densas y corredores interurbanos.
A esto se suma un desafío persistente de regulación y cumplimiento. Aunque en la mayoría de los países existen marcos normativos razonables en materia de límites de velocidad, conducción bajo los efectos del alcohol y uso de dispositivos de seguridad, su aplicación suele ser inconsistente. La baja fiscalización y la débil capacidad sancionatoria reducen el efecto disuasivo de la norma y generan un entorno donde el incumplimiento se vuelve la regla más que la excepción.
El comportamiento y la cultura vial representan otro componente clave. La tolerancia social al exceso de velocidad, el consumo de alcohol al conducir y el bajo uso de casco y cinturón de seguridad amplifican la severidad de los accidentes. Estos patrones no solo reflejan decisiones individuales, sino también déficits en educación vial, campañas de prevención y construcción de una cultura de corresponsabilidad en el espacio público.
El sistema de salud, en particular la atención prehospitalaria y el manejo del trauma, marca una diferencia decisiva en los resultados. En contextos donde la respuesta de emergencia es lenta, fragmentada o de baja cobertura, un accidente que podría ser sobrevivible termina en muerte o en discapacidad permanente. La capacidad de los servicios de emergencia y hospitales para responder con rapidez y calidad incide directamente en la carga de enfermedad medida por este indicador.
También el problema tiene una dimensión clara de equidad. Peatones, motociclistas y poblaciones rurales concentran una proporción desproporcionada del riesgo y de las consecuencias más graves. Son, al mismo tiempo, los grupos con menor acceso a infraestructura segura, menor protección institucional y mayores barreras para recibir atención oportuna, lo que refuerza ciclos de vulnerabilidad y exclusión.
En conjunto, estos factores explican por qué las lesiones de transporte no deben entenderse solo como un tema de tránsito, sino como un reto estructural de desarrollo, con profundas implicaciones para el bienestar, la productividad y la cohesión social.
Los datos muestran que mejorar es posible. Los países con mejores resultados han combinado políticas sostenidas en el tiempo, no soluciones aisladas.
Algunas claves:
Estos esfuerzos se enmarcan en el Enfoque de Sistema Seguro, promovido globalmente por las Naciones Unidas a través de su Segundo Decenio de Acción para la Seguridad Vial. Esta visión, respaldada por la Organización Mundial de la Salud (OMS) y el Banco Mundial, parte de la premisa de que el error humano es inevitable, pero las muertes no lo son; por ello, la responsabilidad debe compartirse entre quienes diseñan las vías y quienes las transitan. Instituciones como el iRAP y Global NCAP complementan esta estrategia mediante la auditoría técnica de infraestructuras y la exigencia de estándares de seguridad vehicular más rigurosos, asegurando que cada intervención esté fundamentada en datos técnicos y no en medidas reactivas.
¿Por qué es importante? Porque cada reducción en los DALYs asociados a lesiones de transporte se traduce directamente en más años de vida saludable para la población. Menos muertes y menos discapacidad permanente implican trabajadores que permanecen activos, hogares que no pierden ingresos de forma abrupta y sistemas de salud que liberan recursos para otras prioridades.
Desde una perspectiva económica, la seguridad vial impacta la productividad, reduce costos asociados a atención médica, rehabilitación y dependencia, y mejora la eficiencia general de las ciudades y los mercados laborales. En términos de progreso social, invertir en seguridad vial no es un gasto, sino una decisión estratégica de alto retorno social: es una de las pocas políticas públicas capaces de generar simultáneamente beneficios en bienestar, competitividad, equidad y sostenibilidad urbana, con efectos visibles y medibles en el corto y mediano plazo.
América Latina ha avanzado, pero sigue pagando un costo demasiado alto en vidas y bienestar por sus sistemas de transporte. Las diferencias entre países muestran que no es un destino inevitable, sino una decisión de política pública con visión sistémica. Mejorar la seguridad vial no solo salva vidas: acelera el progreso social, fortalece la competitividad y hace más seguras nuestras ciudades. En el Índice de Progreso Social, este indicador nos recuerda que el bienestar colectivo también se mide en llegar a casa sano y salvo.
